2020.09.28
国際開発ジャーナル英文記事の掲載
過去の国際開発ジャーナル誌に掲載した記事を英文に翻訳し掲載しています。
今回は３件更新しました。以下のリンクからご覧ください。
2020年７月号 論説委員の視点「ポストコロナの都市開発とODA 求められる“動的で開かれた”都市モデル」
2020年７月号 世界を読む「インド新幹線で考える高速鉄道の成果の最大化」
2020年９月号 ポストコロナの国際協力特集「保健医療分野の予算倍増へ 「人間の安全保障」を協力に推進」
IDJ English – International cooperation in a post-COVID-19 world Special
To double the healthcare-medical cooperation budget
Strongly promote “Human Security”
Junichi Yamada, Executive Senior Vice President of Japan International Cooperation Agency (JICA)
Since 2019, the Japan International Cooperation Agency (JICA) has been promoting “Human Security 2.0” to re-examine the threats in today’s society and create a social system resilient to various threats. Given the global reaffirmation of the importance of human security in the wake of the COVID-19 crisis, what kind of cooperation will JICA promote in the future? Junichi Yamada, who became the Executive Senior Vice President of JICA in May this year, speaks out.
ODA loan to be raised to over 44 billion yen
In response to the COVID-19 pandemic, JICA is currently advocating “human security” to protect lives, livelihoods and dignity in response to threats including infectious diseases. Cooperation for people to live better, such as educational support, is still important. But I realize again that supports directly linked to saving human lives are also significant.
To achieve this, JICA plans to double the scale of each of the programs of ODA loan, grant aid, and technical cooperation in the field of health care in the medium term. With ODA loan, we aim to raise the annual average of 21.9 billion yen to more than 44 billion yen in five years. It will be used for hospital construction and the spread of Japanese medical systems. By combining this with technical cooperation, we would like to develop human resources, including the provision of equipment, to improve the local IT environment.
Furthermore, we are planning further cooperation such as connecting Japanese medical institutions and local medical institutions online and providing technical guidance including measures for COVID-19 remotely. These efforts will lead to the overseas expansion of Japanese medical corporations and the export of Japanese medical systems and technologies.
In addition, in the supplementary budget for FY2020, the implementation of “The COVID-19 Crisis Response Emergency Support Loan” has been decided, amounting to 500 billion yen over two years. Loan agreements (L/A) have already been signed with the Philippines on July 1st, with Indonesia on August 3rd, and with Bangladesh on August 5th. Online discussions are being held with other Asian countries, and L/A will be concluded in sequence.
In the international society under the COVID-19 crisis, China is strengthening its presence by developing mask diplomacy and dispatching its own medical teams to approximately 30 countries. We recognize that it is necessary to promote cooperation aimed at “human security” in order to compete with China.
On the other hand, in the infrastructure field as well, we plan to promote initiatives in response to the Post-COVID-19 Era. For example, we will focus on medical infrastructure such as hospitals and medical equipment, which is one of the pillars of the “New Strategy for Overseas Development of Infrastructure” compiled by the Economic Cooperation Infrastructure Strategy Council in July.
Localization required for consulting business
Under such circumstances, we make efforts so as not to reduce the number of new publicly announced projects even in the COVID-19 crisis. As of July, announcements are made on the premise that business trips to the project sites can be resumed after October. But if it is difficult, we will take measures such as shifting them to domestic work. We are also considering ordering projects that can be fully covered by domestic operations.
On the other hand, six countries, Vietnam, Thailand, Myanmar, Laos, Cambodia and Malaysia, have already deregulated travel restrictions for JICA officials, and JICA experts have begun to return to these countries.
I think that the number of countries that resume travel will gradually increase in the near future. Our decision to resume travel will not be set as a uniform standard, and will be decided according to the situation in each country.
However, while the end of the COVID-19 crisis is uncertain, there will be many places such as Africa and Latin America where travel restrictions will continue for the time being. Under such circumstances, in addition to remote project implementation, it may be more necessary than ever to promote “localization” and establish a system that can utilize local resources. Japanese companies that already have local subsidiaries in Myanmar, the Philippines, and so forth, are proceeding with their business in collaboration with them.
Localization will also strengthen the price competitiveness of companies. The selection method for consultant contracts (project implementation contracts) will be completely switched to the QCBS (Quality-and Cost-Based Selection= technology / price evaluation method) in the future. As the weight of price points increases, it is expected to be advantageous to those companies that can reduce labor costs by localization.
Full-scale DX in collaboration with business community
Digital transformation (DX) is also inevitable for the development of Post-COVID-19 in developing countries. Some developing countries have said, “we like to rely on Japan for the construction of traditional infrastructure, but we like to rely on China for software, especially when introducing cutting-edge technology”. DX has become an urgent issue for Japanese development cooperation.
Therefore, in December 2019, JICA launched a task force under the direct leadership of President Shinichi Kitaoka and examined the possibility of digital utilization in ODA projects. In the process, in collaboration with the Japan Business Federation (Keidanren), we created a menu book that combines solutions that utilize the digital technology and know-how of private companies with ODA projects.
A total of 65 menus are listed in this menu book．All of them are proposal projects by private companies, and ODA schemes and the estimated amounts that are expected to be used are also suggested. In the future, we aim to incorporate these into our ODA projects.
For example, by collecting policies, laws and regulations in the health care field of developing countries and creating a database, we will create an environment that is easy for private companies to invest in. We will also promote digital health initiatives introducing the new public health infrastructure utilizing innovative technologies including remote medical care and drones.
In June 2020, the “Office for Science, Technology and Innovation, and Digital Transformation” was newly established in the Governance and Peacebuilding Department to take over the activities of this task force. This menu book is translated into English and will be proposed to the governments of the partner countries in order to utilize DX in full scale with all schemes of ODA. We want development consulting companies to use this menu book when conducting feasibility studies (F/S) and business proposals.
Contribution to revitalizing the Japanese economy
In order to continue the ODA project while the Japanese economy is exhausted, it is essential to gain the understanding of the public. For this reason, JICA hopes to contribute to the revitalization of the Japanese economy in four ways: (1) continuing infrastructure exports, (2) accepting foreign human resources, (3) expanding the pro-Japanese network, and (4) supporting the overseas expansion of SMEs.
In (1), we like to support the further growth of the Japanese economy through infrastructure development in developing countries. In (2), we intend to have the OBs and OGs of the JICA Overseas Cooperation Volunteers play an active role as a link between local autonomous bodies and residents and foreigners by making use of their own experience and language skills. In(3), under the initiative of President Kitaoka, we promote “JICA Development Studies Program (JICA-DSP)” by inviting human resources who can become leaders supporting the future of developing countries to Japanese universities and systematically learning about Japan’s modernization and development experiences.
In addition, we would like to revitalize the local regions of Japan by promoting the internationalization of SMEs through the efforts in (4).
Through these, we aim to be a JICA that is useful, not only in developing countries, but also in solving social issues in Japan.
International Development Journal 2020 September edition
＊＊＊＊＊以下、日本語原文＊＊＊＊＊
保健医療分野の予算倍増へ
「人間の安全保障」を強力に推進
国際協力機構（JICA） 副理事長 山田 順一氏
国際協力機構（JICA）は2019年から、現在の社会における脅威を改めて見つめ直し、様々な脅威に対して強靭な社会システムを作る「人間の安全保障2.0」を推進してきた。コロナ危機を受けて世界的に人間の安全保障の重要性が再認識されている中、JICAは今後、どのような協力を展開していくのか。今年５月にJICA副理事長に就任した山田順一氏に聞いた。
円借款は440億円超へ引き上げ
今回の新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、JICAは現在、感染症をはじめとした脅威に対応して、命・暮らし・尊厳を守る「人間の安全保障」を掲げている。教育支援など人々がよりよく生きるための協力も重要であることに変わりはないが、人間の命を救うことに直結する支援も重要だと改めて認識した。
これを実現するため、JICAは今後中期的に、保健医療分野で円借款、無償資金協力、技術協力プロジェクトそれぞれの事業規模を倍増する計画だ。円借款では、現在の年平均219億円から５年後に440億円以上に引き上げることを目指したい。病院建設や日本の医療システムの普及などに活用することが想定される。これに技術協力を組み合わせ、現地のIT環境の整備に向けて機材供与も含めて人材育成を行いたいと考えている。
このほか、日本の医療機関と現地の医療機関をオンラインでつなぎ、新型コロナ対策も含めた技術指導を遠隔で行うといった協力も構想している。こうした取り組みは、日本の医療法人の海外進出、日本の医療システムや技術の輸出にもつながるだろう。
加えて20年度の補正予算では、２年間で5,000億円に上る「新型コロナウイルス感染症危機対応緊急支援円借款」の実施が決定している。すでにフィリピンでは７月１日、インドネシアでは８月３日、バングラデシュでは５日に借款契約（L/A）の調印を終えたところだ。他のアジア諸国ともオンライン上で協議を重ねており、順次L/Aを締結していく予定だ。
コロナ禍の国際社会においては、中国がマスク外交を展開したり、自国の医療団を世界の約30カ国に派遣したりと、その存在感を強めている。中国に伍していくためにも、「人間の安全保障」を目指した協力を推進していく必要があると認識している。
他方、インフラ分野でも、ポストコロナに対応した取り組みを進めていくつもりだ。例えば、７月に経協インフラ戦略会議がとりまとめた「インフラ海外展開に関する新戦略」の中でも柱の１つとして据えられている、病院や医療機材などの医療インフラは重視していく。
コンサルに求められる「現地化」
そうした中で、コロナ禍においても新規の公示案件の数は減らさないようにしている。７月時点では10月以降に現地出張が再開できる前提で公示を行っているが、難しい場合には国内作業に振り替えてもらうなどの対応を取っていく。すべてを国内業務で賄えるような案件の発注も検討しているところだ。
他方、すでにベトナム、タイ、ミャンマー、ラオス、カンボジア、マレーシアの６カ国ではJICA関係者の渡航制限を緩和しており、これらの国へはJICA専門家の帰任も始まっている。
渡航を再開する国は今後も徐々に増えていくと思う。なお、渡航再開の判断は一律の基準を設けずに、その国の状況に応じて随時行っていくつもりだ。
とはいえ、新型コロナの終息の目途が立たない中ではアフリカや中南米など渡航制限が当面続くところも多いだろう。そうした中では、遠隔による事業実施に加えて、「現地化」を進めて現地リソースを活用できる体制を整えることもこれまで以上に必要になってくるかもしれない。すでにミャンマーやフィリピンなどに現地法人を持つ日本企業は、彼らと連携しながら事業を進めている。
現地化は、企業の価格競争力を強めることにもなる。コンサルタント等契約（業務実施契約）の選定方式は将来的にQCBS（技術・価格評価方式）へと全面切り替えとなる。価格点の比重が大きくなる中では、現地化により人件費などをコストダウンできる企業が有利になることも予想される。
経団連とも連携しDXを本格化
ポストコロナの途上国開発においては、デジタルトランスフォーメーション（DX）も欠かせない。途上国の一部では「伝統的なインフラの施工は日本に頼みたいが、ソフト面、特に最先端の技術を導入する際は中国に頼みたい」という声も聞かれるなど、DXは日本の開発協力において喫緊の課題となっている。
そこでJICAは19年12月、北岡伸一理事長直轄のタスクフォースを立ち上げて、政府開発援助（ODA）事業におけるデジタル活用の可能性を検討した。その中で、（一社）日本経済団体連合会（経団連）と共同で、民間企業の持つデジタル技術やノウハウを活用したソリューションとODA事業を組み合わせたメニューブックを作成した。
このメニューブックには全部で65のメニューが掲載されているが、全て民間企業による提案事業であり、活用が想定されるODAのスキームや金額の目安も試算されている。今後はこれらをODA事業の中に取り入れていくことを目指す。
例えば、途上国の保健医療における政策や法律、規制などを集めてデータベース化することで、民間企業にとっても投資しやすい環境を整えるとともに、遠隔医療やドローンなどを活用した新たな公衆衛生インフラの導入を見据えたデジタルヘルスの取り組みを進めていくといったものがある。
2020年６月にはこのタスクフォースの活動を引き継ぐ形で、ガバナンス・平和構築部の中に「STI・DX室」を新設した。ODAのあらゆるスキームでDXを本格化させるべく、ゆくゆくはこのメニューブックを英文化しており、相手国政府へ提案していくつもりだ。ぜひ開発コンサルティング企業の方々にも、フィージビリティ調査（F/S）や事業の提案時にこのメニューブックを活用していただきたい。
日本経済の活性化にも貢献
日本の経済も疲弊している中でODA事業を続けていくには、国民の理解を得ることが必須だ。そのため、JICAとしては、①インフラ輸出の継続、②外国人人材の受け入れ、③知日派・親日派の拡大、④中小企業の海外展開支援、という４つの点で日本経済の活性化にも貢献していきたいと考えている。①では、途上国のインフラ整備を通じて日本経済のさらなる成長を後押ししたい。②では、JICA海外協力隊のOB・OGに自身の経験や語学力を生かして、地方自治体や住民と外国人とをつなぐ存在として活躍してもらうつもりだ。
また、③においては、北岡理事長のイニシアチブの下、途上国の未来を支えるリーダーとなり得る人材を日本の大学へ招き、日本の近代化の経験などを体系的に学んでもらう「JICA開発大学院連携」を進めている。また、④の取り組みによって中小企業の国際化を促進することで、日本の地方を活性化させていきたい。
これらを通じて、われわれは途上国のみならず、日本の社会課題の解決にも役立てるJICAを目指していく。
『国際開発ジャーナル』2020年９月号掲載記事
IDJ English – Contribution
Maximizing the Effects of High-Speed Railways on the Indian Shinkansen
Nikhil Bugalia, Shreyas Bharule, K.E.Seetharam – ADBI
The first High-Speed Railway (HSR) in India is under construction between Mumbai and Ahmedabad utilizing Japan’s Shinkansen technology. What points can maximize the economic effect? The research team headed by Dr. K.E. Seetha Ram, Senior Consulting Specialist at the Asian Development Bank Institute (ADBI), explains.
Railroads support logistics and the economy during the COVID-19 crisis
In the last 5 decades, evolution in rail transport has given birth to highspeed rail (HSR), marking the “second age of rail.” During this time, HSR networks have grown rapidly, reducing the travel time between cities in East Asia and Central Asia while connecting countries in Europe and shrinking the time-space geography of the continents. India is developing its first High-Speed Rail (HSR) project between the cities of Mumbai, in Maharashtra, and Ahmedabad, in Gujarat, one of the prominent economic corridors in India.
On the one hand, there is a strong commitment from the national government in India to develop the first project and commence the work on 6 new HSR lines[1], connecting other prominent economic corridors in India. While, on the other hand, the work on Mumbai-Ahmedabad HSR (MAHSR) line has hit several roadblocks in the recent past, including escalations in cost, an extension of the project schedule, and tepid progress towards land-acquisition[2].
Nevertheless, the work is progressing. In India, questions on whether or not an HSR line is suitable for the country have yet not settled[3]. However, among the chaos, the one positive is the increased interest from several stakeholders demanding to base the decisions on evidence and asking for a detailed understanding of the impacts that the Indian HSR is expected to bring[4].
The Asian Development Bank Institute (ADBI) has also been working collaboratively with the practitioners, academics, and policymakers from around the globe to answer several of the HSR related questions raised in India. Through its 2 year-long activities of reviewing HSR development experiences around the world, gathering evidence for identifying what works and what doesn’t, developing tools and methodologies necessary to support the decisions among policymakers, ADBI has been providing recommendations for evidence-based policies and the means to implement these policies for the ease of decision-makers[5]. In this article, we provide a summary of our findings, while addressing the questions raised previously and providing a pathway to move forward.
The ongoing debate in many Asian countries is not new. Japanese policymakers had a similar debate before HSR was first introduced. Over the years, Japanese HSR has faced public criticism on a number of occasions, but its success is cemented in the firm commitment of all stakeholders to continuously improve the whole system. When starting a new project, it is important to match the HSR system to the socio-economic conditions of a country. Comparing India’s position on certain socioeconomic indicators with that of countries that have introduced HSR gives a reasonable estimate on whether it is suitable to introduce HSR in India.[6]
The suitability of HSR construction is not a question in our view. Through our activities, we have gathered information on a range of socioeconomic indicators for countries with successful HSR systems. Comparing these with the current socio-economic situation in India makes it clear that the economy is mature enough for HSR introduction. In Japan, GDP per capita was $4,700 in 1959, a year when the construction of HSR started. In many European countries, which introduced HSR after that, it was above $14,000 in the starting years of their HSR construction. In China, the figure was $6,200. The collective experience from abroad suggests that GDP per capita of more than $5,000 is suitable for HSR introduction.
India, as one of the fastest-growing economies in the world, reached that mark in 2015. India’s GDP per capita along the proposed Mumbai–Ahmedabad corridor already surpasses that of the Tokyo–Osaka corridor in Japan and many others in mainland China. As of 2017, GDP per capita in PPP terms is more than $6,000, signifying that India meets the criteria of HSR introduction based on the GDP indicator. Further, the overall demand for HSR is also a function of population density in the HSR corridor. The figure below shows India’s comparative position when looking at its current state of GDP per capita and population density along a corridor relative to that of the economy. It is evident that the socioeconomic conditions along the Mumbai–Ahmedabad corridor in India in 2017 make it suitable for HSR construction. The population density for MAHSR is also comparable to the Osaka–Fukuoka corridor, another HSR model case in Japan, operating profitably since the beginning of its inception.
Source[7]
While the rationale for the MAHSR project based only on the macroeconomic indicators affecting ridership provides support for the feasibility of the project, the ridership alone is not the only justification for HSR development. Academic studies on the topic under the ADBI umbrella have now also gathered evidence for the significant long-term socioeconomic impacts, known as the spillover effects, at the urban, regional, and national levels. Including such academic evidence in the decision-making process is thus essential to make a sound judgment about the investment. ADBI’s work form the past two years have established beyond doubt, that developing countries have much to gain from the development of transport modes such as HSR that provide high-speed mobility to masses of their population. ADBI’s work provides empirical evidence of the much-debated spillover effects of large-scale transport projects. For example, a positive effect on the average land prices in HSR regions from the start of construction was observed in Taipei, China, with the effect becoming even larger after the beginning of the operation[8]. Similarly, a positive effect on the tax-revenue in the region can also be seen for Kyushu HSR in Japan[9] [10].
The Need to create a long-term development plan including areas along the railway line
While numerous examples of spill-over effects of the HSR projects have been documented in ADBI’s studies, our conclusion is still that HSR development is not a sufficient condition for socio-economic development. Gaining on such benefits often requires long-term integrated planning such that HSR can complement the existing economic activities in the region. In a study examining the relationship between HSR and the agglomeration economy in the scope of specialization and diversity, in Japan, the analysis reveals that both specialization and diversity benefit economic productivity[11].
Yet, a city that is not specialized and does not have a high level of industrial diversity will lose out in the economy. Further, distance to HSR services could affect a city’s specialization and diversity. Hence, the planning of HSR should be conducted in a way so as to enhance the specialization of the regional economy, which requires coordination between several of the national and regional government and business agencies. For example, the data presented for the case of Japan suggests that the mere connection to HSR did not lead to a rise in local economic activities (tourism or the number of businesses, etc.), but only those regions that developed unique strategies using HSR as a tool benefitted.
In Japan, a common practice among local governments is to develop tourist packages in collaboration with HSR operators to promote local tourism. In the absence of these unique characteristics, the chances are that because of the HSR; economic activities might even move away from the region. Hence, efficient coordination between the national and local governments, local businesses, and HSR-operating companies are necessary for realizing the abovementioned benefits.
Further, evidence from academic work emphasizes that intercity and interregional HSR investments can create regional imbalances. When the city or region pairs have different levels of development, such HSR investments may work in favor of larger, so-called primate cities or regions at the expense of weaker surrounding areas. Along a proposed corridor, cities with access to HSR through a station may accrue benefits, although the distribution of impacts and gains requires rigorous study. Cities of regional importance might benefit to the detriment of neighboring hinterlands, although various researchers have argued that countries with dominant cities tend to accumulate net benefits.
Thus, HSR systems should be built to reinforce accessibility and strengthen interregional, as well as intraregional relations[12]. Here, in the light of several ongoing HSR development plans across the world, the Japanese experience in Shinkansen-related regional development provides use cases to learn from for national economic planning, tourism promotion, development around HSR stations, and Transit-Oriented-Development (TOD).
On the other hand, all direct and indirect benefits of the HSR are linked with the level of its usage, which in turn depends on the operational performance of HSR in terms of safety, convenience, and reliability of the services[13]. Here also, a strong partnership between the regulator, the operator, and the passengers is necessary to support continuous improvement in the system so as to achieve the highest level of performance. All successful HSR systems around the world have adopted a wider definition of the railway system comprising not only state-of-the-art technology but also the roles of various human and organizational factors. Further, all parts of the systems are required to evolve in-sync with each other, where the organizational and regulator processes should be able to keep pace with the rapidly changing technical systems so as to create an enabling environment for positive system improvement rather than creating impediments[14].
In conclusion, based on the evidence gathered by ADBI over the course of the past 2 years, the suitability of HSR construction is in India is not a question in our view. However, only when the HSR developing countries have taken sufficient measures to localize HSR as much as possible, through long-term integrated planning, the wider economic benefits of the project, which can last for decades, can be realized. Hence, the success of the upcoming Indian HSR relies on the collaborative efforts of all the stakeholders. Working together, they can ensure that the HSR project delivers on its promises of long-term socioeconomic growth for India. Taking a cue from the announcement on the 6 new HSR corridors in India, the need for the hour is to study the network-effects of HSR in India and abroad so that a consistent long-term plan can be developed and later on implemented for the socio-economic development of India.
International Development Journal 2020 July edition
＊＊＊＊＊以下、日本語編集記事＊＊＊＊＊
国際開発ジャーナル７月号 世界を読む
インド新幹線で考える高速鉄道の成果の最大化
アジア開発銀行研究所（ADBI） 上席コンサルティング・スペシャリスト
K.E.シータラム
日本の新幹線の技術を生かし、インドのムンバイ～アーメダバード間で同国初の高速鉄道（HSR）建設が進んでいる。その経済効果を最大に発揮する課題は何だろうか。アジア開発銀行研究所（ADBI）のシニアコンサルティング・スペシャリスト、K.E.シータラム氏が解説する。
コロナ危機の中でも鉄道が物流と経済を下支え
この半世紀の間、鉄道輸送の進化で高速鉄道が誕生し、在来線の時代に次ぐ「鉄道第二期」を迎えている。この間、高速鉄道ネットワークは急成長し、東アジアと中央アジアの都市間の移動時間を短縮させると同時に、欧州諸国を接続し、大陸の時空間の地理を縮小した。
インドでは最初の路線となるムンバイ〜アーメダバード鉄道（MAHSR）の建設が始まっている。だが作業はコストの増加、日程の延期、土地取得の遅れなどに加え、最近は新型コロナウイルスの感染拡大の影響も受けている。それに「高速鉄道はインドに適しているのか」という問いかけも、まだ消えたわけではない。
にもかかわらず、作業は進行中だ。インドではコロナ対策で航空路線や道路交通が封鎖されても、貨物鉄道の多くの路線は運行が継続され、物流と経済を下支えする役割を果たした。コロナ危機の混乱の中でも、鉄道の有用性がエビデンス（論拠）で示されたのだ。
私はインドの高速鉄道をめぐる疑問に答えるため、ADBIでニキル・ブガリア、シュレヤス・バルレ両氏と、世界中の専門家や学者、政策立案者の力を借り、２年間にわたって研究をしてきた。私たちはその中で、高速鉄道が成功した国の社会経済指標について情報を集めた。インドの状況をこれらと比較すると、高速鉄道を導入する上で求められる経済の成熟度にインドは十分に達していることがわかった。
日本では東海道新幹線の建設が始まった1959年の一人当たりGDPは、4,700ドルだった。高速鉄道を導入した多くの欧州諸国では建設開始年で同１万4,000ドル以上、中国では同6,200ドルだった。これらを踏まえると、一人当たりGDPが5,000ドルを超えることが、高速鉄道の導入に適していることを示している。そしてインドは近年、世界で最も急速な経済成長を遂げており、ムンバイ〜アーメダバード間の経済回廊の一人当たりGDPはすでに東京～大阪間や中国本土の多くの地域の建設当時の数値を上回っている。2017年の購買力平価（PPP）換算では一人当たりGDPは6,000ドルを超え、インドがすでにGDP指標に基づく高速鉄道導入の基準を満たしていることを示している。
このほか、沿線の人口密度も高速鉄道の有用性を図る上では重要な指標だ。下の図にある矢印は、世界の高速鉄道沿線の人口密度と一人当たりGDPにおけるインドのポジションを示している。2017年のムンバイ〜アーメダバード沿線の人口密度は、大阪～福岡間にも匹敵する。こうした社会経済的条件により、高速鉄道はインドに適していることは明らかだ。
私たちの研究は、高速鉄道が都市、地域および国家の各レベルで「スピルオーバー効果」など長期的な社会経済的影響を示す証拠も集めた。例えば台湾では、高速鉄道の建設開始から沿線の平均地価が上昇する効果が見られ、その効果は操業開始後にさらに大きくなった。同様に地域の税収のプラス効果は、日本の九州新幹線にも見られる。
沿線開発を含めた長期的計画の作成が必要
とはいえ、高速鉄道だけでは社会や経済の発展において十分な条件とは言えない。多くの場合、高速鉄道が既存の地域経済活動を補完できるように、統合された長期計画が必要だ。日本での分析によると、沿線の地域が競争力のある特定産業の専門性と幅広い多様性の両方を持つことで、経済に利益をもたらす。逆に専門性を欠き、高度な産業の多様性がない都市は経済で失敗する。さらに、駅までの距離も専門性と多様性にとって重要な要素だ。したがって、高速鉄道計画は、地域経済の専門性を高める方法で実施する必要がある。
日本の例を見ると、高速鉄道との接続だけで観光や地域経済の活性化を促すのでなく、高速鉄道を使った独自の戦略を打ち出し、地域全体が恩恵を受けられるようにしている。日本では、地方自治体が高速鉄道事業者と協力して地元の観光を促進することは一般的だ。こうした利点を実現するには、国と自治体、地元企業、高速鉄道事業者の間で効率的な協力や調整が必要となる。
一方で、高速鉄道への投資は都市間や地域間の不均衡を生み出す可能性もある。都市・地域の開発レベルが異なる場合、高速鉄道投資は経済力が弱い周辺地域を犠牲にし、より大きな都市・地域に利する可能性がある。このため高速鉄道の構築では、駅へのアクセスを高め、地域間・地域内の関係を強める必要がある。日本の新幹線関連の地域開発では、政府による国家経済計画に加え、観光振興、駅前開発、公共交通指向型開発（TOD）が講じられており、これらに学ぶ必要がある。
また、高速鉄道の直接的・間接的利点は、その使用レベルに関連している。これはサービスの安全性、利便性、信頼性の点で高速鉄道の運用パフォーマンスに依存している。ここでも、最高水準のパフォーマンスを達成するため、システムの継続的な改善をサポートするには規制当局、事業者、乗客の間での理解と協力が必要だ。
世界で成功している高速鉄道システムは、最先端の技術だけでなく、さまざまな人間的・組織的な幅広い取り組みをしている。さらに、システムのすべての部分は互いに同期して進化させる必要があり、組織と規制当局のプロセスは、急速に変化する技術システムに対応した環境を実現できる必要がある。
高速鉄道建設がインドにふさわしいものであることは疑う余地はない。ただ、開発途上国が高速鉄道を可能な限り現地化し、長期的な統合計画で十分な対策を講じた場合にのみ、プロジェクトの幅広い経済的利益を実現できる。したがって、インドの高速鉄道の成功はすべての利害関係者の協力次第だ。彼らが協力して初めて、このプロジェクトがインドの長期的な社会経済的成長という約束を確実に果たすことができる。インドではMAHSRに次ぐ新たな６路線の建設準備も始まっている。インドの社会経済発展に一貫した長期計画を作成・実施ができるよう、インドと海外の高速鉄道のネットワーク効果を調査することが大きな課題だ。
（略歴） K. E. Seetha Ram インド工科大学(IIT)マドラス校卒業後、アジア工科大学院で工学修士号、東京大学大学院で工学博士号を取得。シンガポール国立大学リー・クアンユー公共政策大学院客員教授などを経て、2017年から現職。東大空間情報科学研究センター客員教授、東日本旅客鉄道（株）（JR東日本）インド高速鉄道特別アドバイザーも兼務
世界の高速鉄道沿線の人口密度と一人当たりGDP
『国際開発ジャーナル』2020年７月号掲載記事
[1] https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/6-more-routes-identified-for-high-speed-corridors-dpr-ready-in-a-year-railways/articleshow/73730658.cms?from=mdr
[2] https://english.kyodonews.net/news/2020/02/297b586def24-indias-railway-project-with-japan-faces-45-bil-budget-shortfall.html
[3] https://www.asiapathways-adbi.org/2019/10/thinking-beyond-the-suitability-of-high-speed-railway-in-india/
[4] https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/centre-allots-rs-5-6k-cr-to-bullet-train-maharashtra-will-also-have-to-contribute/articleshow/73982598.cms
[5] https://www.adb.org/adbi/search?keywords=High-Speed+Rail
[6] https://www.adb.org/sites/default/files/publication/497781/adbi-high-speed-rail-services-asia.pdf#page=122
[7] https://www.asiapathways-adbi.org/2019/10/thinking-beyond-the-suitability-of-high-speed-railway-in-india/
[8] https://think-asia.org/handle/11540/10221
[9] https://www.adb.org/publications/impact-infrastructure-investment-tax-estimating-spillover-effects-kyushu-high-speed
[10] https://www.adb.org/publications/innovative-measures-infrastructure-investments
[11] https://www.adb.org/publications/industrial-specialization-or-diversity-high-speed-rail-japan
[12] https://www.adb.org/publications/evolution-high-speed-rail-its-development-effects-stylized-facts-review
[13] https://www.adb.org/publications/high-speed-rail-services-asia
[14] https://www.adb.org/publications/privatization-japan-railways-japan-post-why-how-and-now
IDJ English – Editorial report
Urban Development in Post Corona Era and ODA
An Open and Dynamic Urban Model is Necessary for Future Urbanization
Dr. Tsuyoshi Hashimoto
Chief Executive Director, RECS International Inc.
As urbanization progresses around the world, cities now face various crises such as natural disasters, poverty, terrorism and infectious diseases. Under such circumstances, discussions are afoot about many types of cities including smart cities and eco-cities. What do people need from their cities in the Post-COVID-19 Era? Dr. Tsuyoshi Hashimoto, Chief Executive Director of RECS International Inc., and an editorial writer for the “International Development Journal”, discusses. He has been long involved in urban and regional development in developing countries.
Is urbanization inevitable?
Historically, cities developed as venues to exchange products from neighboring villages. The main functions of cities, therefore, are trade and related services including financial and administrative services. Most other economic activities tend to be located in rural areas such as agriculture and mining depending largely on land, water and other resources and tourism capitalizing on natural resources. Manufacturing activities tend to be located in rural areas as well, if they are of resource processing type, while other types may locate close to urban markets.
However, economic and financial globalization and development of the ICT industry are changing the economic structure and relationships between urban and rural areas. For instance, factory-type agriculture that do not depend on endowments of land, water and other resources has been promoted in recent years. Tourism may not be totally constrained by access to natural resources if it is combined with virtual reality to promote virtual tourism just like the world of the movie “Total Recall” (1990). Virtual tourism may be commercialized earlier induced by the recent COVID-19 crisis. In mining, exploration and extraction of mineral resources by AI-operated machines reduce the need for human workers in mining fields. These tendencies will be accelerated by the introduction of 5G and further 6G communication systems.
The service-oriented economy tends to promote further concentration of population in urban areas having various service functions. In fact, the acceleration of urbanization has been increasing the needs for further development of urban infrastructure responding to the needs. Such responsive development of urban infrastructure encourages further urbanization resulting in increased needs for urban infrastructure. This “vicious circle” is a main issue to be addressed for urbanization.
Another issue is what type of urbanization is to be pursued in the globalizing economy. Over-concentration of population in capital cities is considered undesirable in both developing and developed countries. Then, the question is what kind of urbanization is to be pursued in local areas in the globalizing world. The issue is how to avoid over-concentration of population and economic activities in capital cities while enhancing urban functions effectively by both of the capital and local cities to meet the needs of globalization.
“Regional cities” hold a key for developing countries
For a developing country to achieve self-reliant development in the economic globalization, cities that are directly linked to the global market are necessary. They may be called “regional cities”. First, they are multi-functional cities with a population of 500,000~1,000,000. Second, economic transaction costs should be reduced to realize a regional city by proper development of urban infrastructure as well as better urban management.
For a regional city to develop by effectively utilizing direct links with the global market, it must have industries producing exportable goods in its hinterland so that products of exportable quality and quantity are easily accessible at an appropriate price to compete in the global market. Having a surrounding region with viable indigenous industries producing exportable goods and services would ensure a robust economic structure for the regional city.
An example will clarify the relationships between export industries and a regional city. Tsubame City of Niigata Prefecture is famous for its metal works producing high quality kitchen utensils and other products. Some products are highly competitive in the export market, but the city itself with a population of only 80,000 cannot be a regional city. On the other hand, Niigata City, some 30km away, with a population of 800,000 is qualified as a regional city, having major port facilities and an international airport. This allows Niigata City to export the products from Tsubame City to the global market.
To be qualified as a viable regional city, it is necessary that primary and secondary industries in the hinterland of the regional city are linked to the tertiary industry in the city by effective transport and communications infrastructure. Conversely, introduction and application of advanced technology and creation of innovative design by the tertiary industry in the regional city support primary and secondary industries in its neighborhood.
Concepts and conditions of a “resilient city”
Of many models for urban development, smart cities and compact cities aim at efficient provision of public infrastructure services. To realize them, not only hard infrastructure such as various facilities but also soft infrastructure of social capital including proper administration is required. For instance, in case of a smart city, rather than a centrally control system for efficiency, a self-reliant governance structure should be built from buildings and houses, through districts and towns to cities and regions in hierarchical structure. A compact city should not be a self-contained stationary city, but rather mutually complementary relationships with other cities for functional division would be a key to realize self-reliant development together.
Future cities should pursue the urban model with dynamic and open characteristics spatially and temporally. Spatially, these cities would naturally encompass rural and agricultural areas and may extend as necessary beyond national boundaries. Temporally, they should accommodate not only growth and expansion of urbanized areas, but also metabolism and changes in urban morphology, and encompass relationships with rural areas. In designing such an urban model, city networking and the concept of a “resilient city” are important.
A basic form of city networking is a city alliance between small and medium-sized cities for more efficient joint provision of public services such as water supply and solid waste management. An international city networking by large cities may allow complementary development of member cities each specializing in a high-grade urban service, respectively. Possible service functions include storage and supply of basic food products in preparation for food crisis, rescue and restoration from disasters such as earthquakes and flooding, international mechanism for various insurance schemes related to trade and logistics to compensate for economic losses by wars, internal conflicts and disasters, common ownership and use of development fund and funding methods, information sharing for various purposes and property rights.
A resilient city means a city with high capability to adapt to changes in external and internal conditions and to recover quickly from the effects of such changes including natural disasters. It is clear that city networking for mutual development, as mentioned above, is indeed a method to realize a resilient city.
Suggestions for ODA in urban sectors
Based on the discussions above, directions of development cooperation in the urban sector by official development assistance (ODA) may be indicated. As a starting point, advantages of the Japan International Cooperation Agency (JICA) in the urban sector are noted as: 1) broad perspective and regional development approach, 2) practice of a participatory approach for community development and capacity development, and 3) possibilities of cooperation beyond national boundaries. Against these advantages are the most significant challenge in the urban sector regarding how to train the human resources in developing countries not only for urban planning but encompassing also urban development and management altogether. The only way is to muster efforts of both private firms and public organizations for planning and implementing urban development projects.
Particularly for urban development, the private sector should take the initiative, but in order to enhance profitability as well as development effects, urban infrastructure development and legal and institutional measures by ODA should be combined with private businesses. Urban development projects should be promoted by collaborative efforts of private entities including financial institutes, ICT firms and thinktanks among others. Moreover, a mechanism to reflect voices and needs of residents should be built into the projects. At the same time, development assistance by ODA including cooperation with other donors should be sought for urban infrastructure development and legal and institutional measures. The organization of implementing arrangements with private entities, reflection of the voices and needs of residents, and facilitation of donors’ assistance are indeed expected functions of development consultants. These increasingly important functions of development consultants would be performed by linking stakeholders from planning through implementation to operation with software as well as hardware supported by human ware.
International Development Journal 2020 July edition
Supplement: This manuscript was first requested in February, when outline contents were conceived. Due partly to limited space, an important aspect was not discussed, which has become more important with the proliferation of COVID-19.
An open model of urbanization is a prerequisite for city networking to achieve functional division as discussed above. Also, to deal with rapid urbanization and changes in relationships between urban and rural areas, habitation patterns and spatial perceptions, a dynamic urbanization model would be required. Such an open and dynamic city is in the opposite of city lockdowns recently taken as countermeasures against the COVID-19 crisis. The city lockdowns were undertaken by strong national authority, which is against the universal trend of localization of development administration for city networking, local autonomy and city alliances.
Another condition for a new urbanization model is, in fact, urban governance to cover areas much larger than the city itself. This may be called “region-based urban governance” as a form of localization of development administration. In the network society supported by 5G and 6G communication systems, urban residents may perceive surrounding rural areas as a new form of “satoyama” or home countryside, and rural residents may work for service industries in the nearby city, receiving remote education and health services. These possibilities may be effectively promoted by region-based urban governance. New urban governance covering enlarged urban area encompassing urbanized area and surrounding rural area may facilitate fundamental solutions to various urban problems.
＊＊＊＊＊以下、日本語原文＊＊＊＊＊
視点 ポスト・コロナの都市開発とODA
求められる“動的で開かれた”都市モデル
国際開発ジャーナル論説委員
（株）レックス・インターナショナル 代表取締役
橋本 強司氏
世界的に都市化が進む中、都市は今や、自然災害や貧困、テロ、感染症など、さまざまな危機に相対している。そうした中でスマートシティやエコシティなど、さまざまな都市の在り方が議論されているが、ポスト・コロナにおいて都市に求められるものとは何か。開発途上国の都市・地域開発に長年携わってきた本誌論説委員の橋本強司氏が論考する。
都市化は必然か
歴史上、都市は農村における余剰生産物の交易の場として成立し発展した。したがって都市の基本的機能は、交易・商業そして金融、さらには行政などのサービスである。一方、土地や水などの資源に依存する農業や鉱業、さらには自然を生かした観光業は、資源が広く賦存する地方に立地する。製造業は資源加工型の場合は資源に近い地方に、他は市場に近い都市周辺に立地する。
しかし、経済や金融のグローバル化およびICT産業の発展によって、産業構造や都市と農村との関係は変化しつつある。例えば農業では、必ずしも土地や水などの賦存に規定されない工場型農業が推進されている。観光業も映画「トータルリコール」（1990年）の世界のように仮想現実と連携して場の制約を少なくできる仮想観光が検討されており、新型コロナウイルスの感染拡大をきっかけに事業化が進むと期待される。鉱物資源の開発でも、人工知能（AI）による採掘機械などの遠隔操作が進み、マンパワーの必要性が低下する。これらの動きは、5G（第５世代移動通信システム）、６Gによってさらに加速するだろう。
経済のサービス化は、サービス機能を提供する都市へ人口集中を助長する。実際、都市化趨勢の加速により、都市インフラ整備の必要性は増している。だが、後追いのインフラ整備がさらなる都市化を助長し、それが都市インフラのニーズをますます高めるといういたちごっこが続いているのは課題の一つだ。
もう一つの課題は、どの様な都市化を目指すかである。首都圏への一極集中は望ましくないという議論は開発途上国・先進国を問わずあるが、では地方における都市化はどうあるべきなのか。人口と経済の過度の集中を避け、首都圏・地方都市を合わせていかに都市機能を高めるかが課題である。
途上国の発展促す「地域都市」
経済グローバル化の中で途上国が自立的発展を実現するには、グローバル市場と直接リンクする都市が必要である。そのような都市を私は「地域都市」と呼んでいる。その条件は人口が少なくとも50万～100万人の多機能都市であること、そして、当然のことながら経済交易コストが低いことである。これら条件を満たすには、都市インフラ整備が必要だ。
地域都市がグローバル市場との直接的なつながりを活用して発展するためには、近隣都市・地域から集積する製品を輸出できる量と質および価格を確保する必要がある。輸出しうる製品やサービスを供給する地場産業を地域内に有することが、地域都市におけるロバスト（強靭）な産業構造につながる。
輸出産業と地域都市について、一つ例を挙げよう。金属加工工業で有名な新潟県の燕市（人口約８万人）は、高い輸出競争力を持つさまざまな金属製品を製造するが、地域都市ではない。一方、30㎞程離れた新潟市（人口約80万人）は、港湾・空港を擁し地域都市としての条件を満たし、燕市からの金属製品をグローバル市場に直接輸出することができる。
活力ある地域都市であるためには、適切な運輸・通信インフラによって都市の三次産業とつながった、豊かな一次産業・二次産業が広域圏に存在する必要がある。逆に地域都市の三次産業における先進技術の導入・適用や革新的デザインの創出が、一次産業・二次産業を支える。
「レジリエントシティ」に注目
このほかに、近年はさまざまな都市開発モデルのうち、スマートシティやコンパクトシティは、公共インフラサービスの効率化を目指すモデルである。これらを実体化する上では、行政を含めた社会関係資本の拡充が必要である。例えばスマートシティでは、中央制御による効率化にならないよう、住居・建物から地区、都市、地域へと自立的に階層化されるためのガバナンスの仕組みが必要である。コンパクトシティは、自己完結する定常的都市ではなく、他の都市との関係による相互補完性を目指す仕組みが自立的発展のカギとなるだろう。
これからは、“空間的・時間的に動的で開かれた”都市モデルが求められる。空間軸としては、当然のこととして農村域を含み、国境を越えることも必然である。時間軸は、単に都市の成長・拡大だけでなく、都市の代謝や都市形態の変化・展開、農村域との関係の変化などを視野に入れる必要がある。このような都市モデルを構想する上では、都市ネットワークと「レジリエントシティ」の概念が重要である。
都市ネットワークは、中小都市が限られた資源を共有して、広域でより効率的な公共サービス（例えば上水供給や廃棄物処理）を提供する都市アライアンスが原形といってよい。国際的な都市ネットワークでは、比較的大きな都市が高度都市機能において機能特化を図るとともに、他都市との連携によって相互補完的発展を図ることが可能となる。例を挙げれば、食糧危機に備えた基礎的食糧の備蓄・供給、地震・洪水などの災害に際しての救援・復興、災害や内戦などによって物流が阻害された際、経済的損失に対して補償する取り決めなど物流に係る各種保険の国際的仕組み、開発財源や財務手法の共有・共用、各種情報ネットワークや知的基盤などがある。
レジリエントシティは、自然災害に速やかに対応し復興を進めるなど、外的・内的状況の変化に対して適応する能力が高い都市を意味する。前述の都市ネットワークによる相互補完的発展は、まさしくレジリエントシティの実現方法なのである。
ODAの方向性
以上を踏まえて、これからの日本の政府開発援助（ODA）による都市開発支援の方向性を示したい。まずこれまでのODAを通じて培った国際協力機構（JICA）の優位性として、１）広域の視点、地域開発の発想、２）参加型の実践、コミュニティー開発、キャパシティ・ディベロップメントの経験、３）多国間にまたがる支援の可能性、を上げたい。他方、都市開発支援の最大の課題としては、都市計画の人材すら乏しい途上国において、都市開発・経営まで含めた人材育成を一気に進めるにはどうすべきかを問う必要がある。
都市開発においては、民間企業の主導が重要であるが、民間事業の収益性および開発効果を高めるために、ODAによる都市インフラ整備や法制面の整備を組み合わせることが重要である。金融機関、ICT企業、シンクタンクをも含む民間企業を糾合し、さらに住民の声やニーズを反映する仕組みを織り込んで都市開発事業を推進する。これに伴い、その前提となるインフラ整備や法制面については、他ドナーとの協調も含めてODAによる支援を仲介する。これらは開発コンサルタントの重要な役割である。関係者間をつなぎ、事業を企画から実施・運営までつなぐための、ヒューマンウェアに支えられたソフトウェアが、ますます重要だということである。
『国際開発ジャーナル』2020年８月号掲載記事
補論：本稿の執筆について、最初に打診を受けたのは２月であり、そのとき概ね内容を構想した。今回掲載された記事では十分に論じなかった面があり、その面はコロナ禍の広がりによって重要性が増したので、以下補足をしたい。
本項で論じた都市ネットワークによる機能分担のためには、開かれた都市であることが必要である。また急速な都市化及びネット社会による都市と農村の関係や居住形態、更には空間認識の変化に対処するために、動的な都市でなければならないだろう。このような動的で開かれた都市は、最近のCOVID-19対策としての都市封鎖とは対極にある。今回の都市封鎖は、強力な国家権力によって実施されたものであり、都市ネットワークや地方自治、自治体アライアンスといった開発行政の地方化という世界的趨勢に反する。
新しい都市モデルのもう一つの条件は、開発行政の地方化を前提とする広域行政、即ち広域都市ガバナンスである。５G更には６Gに支えられたネット社会において、都市域の住民が周辺農村域を「新しい里山」と捉えるような空間認識、農村域の住民が都市におけるサービス業に従事し、保健・教育等の遠隔サービスを享受する可能性、これらは広域都市ガバナンスによって推進できる。農村域を包含する都市域という新しい行政単位に対して都市ガバナンスを考えることは、抜本的都市問題解決の一つの方法となり得る。
